Lizens USA

…..für den amerikanischen  Markt

Im Herbst 1927 besuchten zwei Amerikaner, George Kern und Willibald Seypelt die Firma Klemm in Böblingen um über einen Lizenzerwerb für die Klemm Flugzeuge in Amerika zu verhandeln. Sie wollten zuerst mit eine Klemm L 20 kaufen und dann bei einem Europarundflug Publizität für Amerika zu erhalten.

Zu den Vorbereitungen und dem Europaflug selbst wurde uns freundlicherweise vom „Smithsonian National Air and Space Museum Washington“ Korrespondenz zur Verfügung gestellt. Einige Abschriften davon:

1927-09-22 Klemm an Seypelt z.Zt. Böblingen

„Wir bestätigen unsere heute getroffene Abmachung, wonach wir Sie für die Dauer von 4 Wochen in unserem Werk als Volontär einstellen. Wir geben ihnen hierbei Gelegenheit, sich umzuschulen und den Führerschein der Klasse A zu erwerben. Als Beitrag zu den uns hinaus erwachsenden Unkosten berechnen wir Ihnen 200 Mk, wovon wir Ihnen 100 Mk bei bruchfreiem Verlauf der Schulung zurückvergüten werden.

1927-10-07 Klemm an G.Kern aus New York, z.Zt. Hotel Post, Böblingen

Betr.: Ankauf einer L 20 und Vertretung ihr Amerika.

Ihr frdl. Schreiben von 4.ds.Mts. habe ich eingehend mehrmals gelesen und bemerke hierzu nach reiflicher Überlegung folgendes:

Ich stehe z.Zt. in schwierigen Verhandlungen *), welche für die Zukunft unseres Unternehmens von wesentlicher Bedeutung sind. Es ist mir leider nicht möglich, vor Abschluss dieser Verhandlungen irgendwelche weittragende Bindungen zu übernehmen, wie sie das feste Angebot einer Vertretung für Amerika darstellen, da ich sonst gegebenenfalls eines Tags mich vor der Situation sehen würde, gegebene Versprechungen nicht einlösen zu können. Ich bin nicht in der Lage, über die Art dieser Verhandlungen sich hier näher auszulassen; es genüge Ihnen, dass sie bestehen und dass sie mir derzeit die Hände binden. Nichtsdestoweniger brauchen Ihre Verhandlungen mit mir bez. mit LFK nicht abgebrochen zu werden, sondern ich sehe in ihnen im Gegenteil eine Basis, auf welcher gegebenenfalls nach Klärung unserer Verhältnisse ein beide Teile befriedigender Abschluss erzielt werden kann.

Da nun die besagten Verhandlungen, wie es leider den Anschein hat, sich offenbar langer, jedenfalls länger als mir lieb, noch hinziehen werden, wird auch meine bez. unsere endgültige Stellungnahme zu Ihrem Vorschlag sich noch längere Zeit hinziehen müssen. Nun ist aber ja die Sache so, dass Sie den Europaflug mit der L 20 auf alle Fälle durchführen wollen, um Unterlagen und Material für eine entsprechend gute Publizität in Amerika zu erhalten. Deshalb würde ich es für richtig halten, Sie würden diese Expedition durchführen, sobald eine für diesen Zweck und für Sie bestimmte Maschine hier bereit sein kann. Diese Maschine würden Sie von uns käuflich erwerben zu dem Ihnen schon mitgeteilten Preise und wir würden sie Ihnen verkaufen unter der Bedingung, dass dieses Flugzeug nach Ihrem beendeten Fluge wieder in unser Werk zurückkehrt. Sie werden also vorläufig nur 9/10 des Kaufpreises bezahlen, der Rest ist fällig und wird von uns erst angenommen, wenn die Maschine in unser Werk zurückgekehrt ist. Bis zu diesem Zeitpunkt behalten wir uns das Eigentumsrecht über die Maschine vor.

Nach der Zeit der Beendigung Ihrer Europatour werden dann bei uns die Verhältnisse so geklärt sein, dass wir mit Ihnen über das Vertreterverhältnis und über die denselben zugrundeliegenden Bedingungen weiter verhandeln können. Dieser Vorschlag setzt selbstverständlich eine absolute Loyalität beiderseits voraus, bei Ihnen, dass Sie den ernsthaften Willen ohne Hintergedanken haben, unsere Vertretung zu übernehmen und wirksam durchzuführen,und bei uns, dass wir den Willen haben, mit Ihnen über dieses Vertreterverhältnis seinerzeit im Sinne eines beide Teile befriedigenden Abschlusses zu verhandeln. Weiter Ihnen heute zu sagen ist mir nach oben Gesagtem leider nicht möglich und auch alle persönlichen Verhandlungen können derzeit an dieser Tatsache nichts ändern. Ich werde von meiner Reise nach Paris Ende nächster Woche wieder zurück sein und einige Tage hier bleiben. Dabei nehme ich an, dass ich dann von Ihnen Ihre Ansicht über meinen Vorschlag erfahren werde.

Inzwischen begrüße ich Sie mit dem lebhaften Wunsche des Gelingens unserer, beide Teile befriedigenden Pläne bestens Ihr sehr ergebener   Hanns Klemm

*) Hanns Klemm verhandelte mit Daimler wegen einer eigenen Firma, um sich nur noch dem Flugzeugbau zu widmen

Dann ging alles doch recht schnell, da Seypelt und Kern schon am 21. Oktober mit einer Klemm L 20, Kennzeichen D-919, von Ihnen „Yankee Doodle“ genannt, zu einer 6.000 Meilen-Tour durch Europa starteten. Von unterwegs schickten Sie immer wieder Reiseberichte an Klemm, der wiederum mit den Fliegern per Telegramm und Brief immer Kontakt hatte.

1927-11-25 Klemm an Kern/Seypelt in Rom

Ihren Bericht vom 20.d.M. haben wir bestens dankend erhalten. Wir freuen uns, dass Sie den Flug bisher so gut und erfolgreich durchgeführt haben und beglückwünschen sie insbesondere zu der geglückten Notlandung in Nizza.

so sehr wir es bedauern, dass der Flug nach Spanien und Marokko unmöglich geworden ist, so glauben wir doch andererseits, dass der Erfolg einer Reise, wie sie jetzt vorhaben, kaum geringer sein wird, als wenn der Flug Sie noch nach Marokko geführt hätte. Dagegen ist aber das Risiko doch bedeutend geringer, besonders wenn man das teilweise recht schwierige Gelände in Spanien und Marokko in Betracht zieht.

Die uns übermittelten Zeitungsabschnitte haben wir mit Interesse durchgesehen. Es scheint uns, dass sie überall eine durchaus herzliche Aufnahme gefunden haben. Wir wünschen, dass dies auch in Zukunft so bleiben möge. Allerdings wäre es uns sehr lieb, wenn Sie bei Ihren Interviews mit mehr Nachdruck auf den Ursprung bzw. das Fabrikat Ihrer Maschine hinweisen würden. Hieran haben wir, wie Sie sich denken können, das größte Interesse, da wir sonst befürchten müssen, dass das erste Erscheinen unserer Type L 20 in einer Anzahl fremder Länder dort bald in Vergessenheit gerät. Wir bitten Sie also dringend, stets auf den Namen von Regierungsbaumeister Klemm als Konstrukteur sowie auf den Namen unserer Firma in Sindelfingen ausdrücklich hinzuweisen und die Presse, ganz besonders aber die Fachpresse dringend zu bitten, diese angaben auch in ihren Berichten zu veröffentlichen.

Aus den von Ihnen bis jetzt eingesandten Berichten werden wir eine kurze vorläufige Reiseschilderung zusammenstellen und zwar zur Veröffentlichung in deutschen Tages- und Fachzeitungen bringen. Wir hoffen Sie damit einverstanden, dass wir Ihre beiden Namen in diesem Bericht weitgehend nennen. Für weitere laufende Berichte wären wir Ihnen sehr dankbar. Ausserdem wollen Sie bitte jeweils von Ihrer Ankunft in der nächsten Stadt uns unverzüglich eine kurze telegrafische Nachricht geben, wie dies mit Ihnen seinerzeit verabredet worden ist.  Wir würden diese Meldungen jeweils unverzüglich an die Presse lancieren etc in der Form: „Die beiden amerikanischen Flieger Kern und Seypelt sind mit Ihrem Klemm-Daimler-Leichtflugzeug auf Ihrem Europarundflug heute in ………… eingetroffen etc.“

Beispiel einer Anzeige

Das Verölen der Zündkerzen dürfte wahrscheinlich daher rühren, dass entweder die Kolbenringe mit Ihren Öffnungen gerade übereinanderstehen oder aber der eine oder andere Ring festsitzt. Wir empfehlen Ihnen, beide Zylinder abzunehmen und die Sache damit in Ordnung zu bringen. Es ist auch bei in Ordnung befindlichen Kolbenringen möglich, im Gleitflug 10-20 Sekunden der Sicherheit halber kurz Gas zu geben, natürlich um so öfter, je mehr der Motor bzw. die Kerzen zum  Verölen neigen.Wir fügen noch hinzu, in Ihren Telegrammen, jeweils noch Nachricht zu geben, welche sich als aktuell für die Presse eignen, also z.B. in welcher Weise Sie empfangen worden sind, welche bedeutenden Persönlichkeiten Sie empfangen haben bzw. mit Ihnen bekannt geworden sind, ferner sich stichwortartige Angaben über Verlauf des Flugs, Wetter und Flugroute, evt. auch Angaben von überflogenen Gebirgszügen.

Mit den besten Wünschen für einen erfolgreichen Verlauf Ihres Flugs begrüssen wir Sie                                                                                                Hochachtungsvoll

1927-12-16 Reisebericht Seypelt an Hanns Klemm aus Venedig

Sehr geehrter Herr Direktor!

Unser letztes Telegramm von Venedig werden Sie wohl erhalten haben. Wenn es uns möglich sein wird nach Wien zu fliegen ist schwer zu  sagen denn das Wetter ist miserabel. Die Wetterverhältnisse sind seit den letzten Wochen so schlecht, dass wir schon ganz verzweifelt sind.

In Rom haben wir 8 Tage festgelegen. Unser Empfang war, wie Ihnen bereits mitgeteilt, großartig. Unsere Ankunft war angemeldet und alles, was in der italienischen Fliegerei einen Namen hatte, war versammelt. General Balbao, Staatssekretär und Chef der gesamten italienischen Zivilfliegerei hat die L20 persönlich besichtigt und seine Anerkennung über die Leistung derselben ausgesprochen. Er wollte durchaus mit der Maschine fliegen, leider war das Wetter zu schlecht dazu. Dagegen hatte der bekannte Major Mario de Bernardi mehrere Flüge als Passagier mit der L 20 gemacht und war ganz begeistert davon. Er möchte gern das sein Bruder, welches ein größeres Flugzeugunternehmen hat, die Vertretung der L20 für Italien bekommt. Wenn Sie daran interessiert sind, dann melden Sie sich bitte mit „Major Mario de Bernardi, Commandante Gruppo Sperementale Montecellio, Roma “ in Verbindung.

Auf Ihren werten Brief, den wir in Rom erhalten haben müssen wir Ihnen mitteilen das wir selbstverständlich stets Interessenten auf Ihre Firma aufmerksam machen und alles tun um für die L20 soviel wie nur möglich Propaganda zu machen. Leider vermissen wir hierzu das nötige Material d.h. Beschreibungen, Fotografien und dergleichen. Wir haben schon auf unsere eigene Rechnung Bilder anfertigen lassen und dieselben an Interessenten verteilt. Auch machen wir überall Demonstrationsflüge und schaukeln alles durch was sich ernstlich für die Maschine interessiert. So haben wir z.B. in Le Bourget allein 33 Passagiere in einer Stunde durchgeschaukelt und man hat dieses sogar in der Zeitung begutachtet. Das man uns in Sindelfingen nicht auf die Notwendigkeit eines Tip-tickets aufmerksam gemacht hat mussten wir bitter bereuen. Es hat uns eine Stange Geld gekostet um die Maschine in Paris frei zu kriegen und in Rom waren die Schwierigkeiten besonders groß. Dort verlangte man von uns 30.0000 Lire usw. Wir haben ein Dutzend Behörden aufsuchen müssen um die Maschine  ohne Geldhinterlegung frei zu bekommen. Zu diesem Zweck war es nötig einen Rechtsanwalt zu nehmen, der mit uns volle zwei Tage von Pontius zu Pilatus lief. Nachdem wir die amerikanische Gesandtschaft  zur Hilfe nahmen hatten wir die L 20 endlich frei. Die Behörden sind hier sehr höflich aber strickt.

In Rom sollten wir auch Mussolini besuchen sind jedoch zwei Tage vor dem verabredeten Besuch nach Venedig gestartet, weil das Wetter günstig war und wir auch so schnell wie möglich nach Sindelfingen zurück wollen. Es regnet hier fast täglich und so mußten wir jede Gelegenheit wahrnehmen um vorwärts zu kommen. Wir sind mittlerweile so frech geworden dass wir oft bei Regen und Wind starten um nur den Flug hinter uns zu haben, denn es macht wirkliche keinen Spass um diese Jahreszeit in der Luft zu hängen. So verließen wir auch am 29. November Rom in der Hoffnung in einem Flug Venedig erreichen zu können. Wir mußten aber Pisa anfliegen wegen Gewitterregen und Sturm der uns durchaus nicht vorwärts lassen wollte. Wir landeten dort auf dem überschwemmten Militärflugplatz mit Hängen und Bangen und natürlich auch mit kotzendem Motor. Es ist immer wieder der rechte Cylinder der nicht mitmachen will. In Pisa waren wir wieder Gäste des Flugplatzkommandanten. Am 30.November starteten wir wieder mit fester Absicht Venedig zu erreichen. Das Wetter war nicht sehr günstig, zumal wir über die Berge Apenninen 200 m hoch sollten. Wir schraubten uns über den schiefen Turm geduldig auf genügende Höhe und gingen dann, frech wie Oscar, ran an die Berge. Na, da hatte sich wieder einmal etwas getan. Es war so saubockig das die Kiste laufend auf den Kopf gestellt wurde und nur durch Gaswegnehmen-und Geben konnten wir uns aufrechthalten. Diesmal kotzte nicht nur der rechte Cylinder allein sondern Mr.Kern und ich machte tuchtig mit. Trotzdem hielte wir tapfer aus bis wir nach…….

Als wir aber nach einer Stunde und dreißig Minuten feststellten, das wir nur knapp 60 km vorwärts gekommen sind, entschlossen wir uns zu landen und es wäre der Wahnsinn gewesen bei diesem Wind weiter zu fliegen. Wir schwenkten deshalb von unserem Kompasskurs ab in Richtung Florenz. Einen richtigen Flugplatz besitzt Florenz nicht und so mussten wir auf dem Fußballplatz landen und nachdem wir uns im Gleitflug halb heiser geschrien  hatten um die Leute von der Landebahn zu jagen. Je mehr wir schrien und winkten desto mehr  Menschen stürzten sich auf den Platz. Der Motor spukte immer weiter und wir mußten runter ob wir wollten oder nicht. Unser Gefühl läßt sich nicht beschreiben, denn wir waren fest davon überzeugt ein halbes Dutzend Menschen den Kopf abzuschlagen. Gott sei Dank, es ging besser als wir glaubten. Wir fingen die Maschine kurz ab und setzten uns artig nieder, bevor ein altes Weib die Gelegenheit hatte ihren Kopf in den Propellerkreis zu stecken. Am Ende des Platzes fanden wir einen Schuppen, der aber für die Spannweite der L20 zu klein war und so mussten wir zum erstenmal die Flügel abmontieren. Den Rest des Tages verbrachten wir damit den Motor nachzusehen und vor allen Dingen festzustellen warum im Gleitflug der rechte Cylinder aussetzt. Sobald man Gas wegnahm war die Kerze verölt obwohl wir ständig schnirpsten. Zuerst nahmen wir den rechten Cylinder ab, konnten aber nichts finden. Die Kolbenringe waren gut verteilt und auch lose. Dann nahmen wir den linken Topf ab. Hier fanden wir dass der obere Kolbenring an einer Stelle festsass. Dieser Cylinder hatte aber trotzdem immer gut gearbeitet.

Am dritten Tage war wunderschönes Wetter und wir holten unseren Vogel raus und nagelten im handumdrehen  die Flügel wieder an. Der Himmel war stahlblau als wir starteten. Florenz liegt mitten im Tal und so mussten wir uns in engen Spiralen hochschrauben. Trotz der schweren Zuladung, Gepäck, Ersatzteile, Kino- Aufnahmeapparat und Extrakanister mit vier Liter  Castrol „R“ und mit vollem  benzin- und Öltank kletterten wir schnell auf 2500  und mussten mit Schrecken feststellen das die Apenninen vollständig in den Wolken lagen. Einmal oben wollten wir nicht so leicht umkehren und so hielten wir auf die Berge zu. Wir überflogen Apenninen in 2800 in der Hoffnung das die Ebene auf der anderen Seite frei sei. Leider war es nicht der Fall. Soweit das Auge reichte war alles zu nur die höchsten Spitzen der Alpen guckten hervor.

Man hatte uns gewarnt das die Ebene mit den Überschwemmungen für 28 Tage im Monat im Nebel liegt und so trauten wir uns nicht durch die dicke Wolkenschicht zu tauchen um dann im Nebel gegen die Berge zu rennen. Traurigen Herzens machten wir wieder kehrt und ließen uns von dem Rückenwind zurück über die Apenninen nach Florenz schieben, wo wir nach zweistündigem Fluge landeten. Es hiess nun wieder der Yankee Doodle die Flügel abzukneifen und halbdurchfroren fuhren wir ins Hotel. Nächsten Tag starteten wir wieder, machten aber schon in 80 m kehrt weil die Berge wieder verhängt waren. Der nächste Start am anderen Tage war ebenfalls erfolglos. Dann kamen zwei Tage Regen. Beim vierten Start war das Wetter grossartig und wir glaubten bestimmt diesmal Venedig erreichen zu können. Kuchen ! Es war alles wie verhext. In 200 m  setzte plötzlich der Motor aus und diesmal der linke Cylinder. Die Erschütterungen waren so groß dass wir sogar die Zündung abstellen mußten. Mit stehender Latte ging es wieder runter und setzten eine neue Feder ein. Als wir damit fertig waren fing es wieder an zu regnen. Also zum viertenmal die Flügel abnehmen. Unsere Stimmung läßt sich nicht beschreiben. Alles war gegen uns und wir machten uns mit dem Gedanken vertraut Bürgerrechte von Florenz zu erwerben. Am achten Tage hieß es entweder oder. Das Wetter war gut und als wir genügend hoch waren um die Gebirgsspitzen sehen zu können, bemerkten wir das alles frei war. Um keine unnütze Zeit zu verschwenden gingen wir schon in niedriger Höhe an die Berge ran und ließen uns nach unseren Erfahrungen durch die Aufwinde höher tragen. Wir sind darin schon sehr pfiffig und gehen manchmal bis 50 m an die Wände ran. Es heisst da natürlich aufpassen, aber wenn man schnell hoch.

Tatsächlich sind wir schon so schnell hochgepustet worden, dass sich der Zeiger am Höhenmesser drehte wie an einer Stoppuhr. Wir suchten uns diesmal die niedrigsten Gebirgszüge aus und liessen die schneebedeckten Riesen links und rechts liegen. Die Berge waren klar aber die Ebene zu bis kurz vor Venedig, vollständig zu. Der Flugplatz bei Venedig ist so lächerlich klein, dass wir beinahe vorbeigeflogen waren, wenn wir nicht durch Zufall eine abmonierte 3 motorige Junkers hatten dort liegen sehen. Der Platz liegt hier mitten auf einer schmalen Insel und ist nur so breit dass die Junkers mit ihrer Spannweite knapp Platz hat. Nur zwei Landerichtungen und dazu obendrein von Forts umgeben. Wir setzten uns aber wie immer artig nieder und wurden von den italienischen Militärfliegern und den österreichischen Junkerspiloten stürmisch begrüßt. Die 225 km von Florenz bis Venedig flogen wir, mit Umwegen und klettern in knapp 2 1/2 Stunden.

Bis hierher haben wir es nun glücklich geschafft aber wie nun weiter?….. Die Strecke Venedig-Klagenfurt-Wien ist berüchtigt in der ganzen Gegend hier. 500 km und nichts als Gebirge. Es bleibt uns nur entweder dauernd in 3500 m oder wenn das Wetter es erlaubt durch die engen Täler schwanzeln. Alle raten uns ab um diese Jahreszeit die Strecke zu fliegen. Wir mochten aber nicht, nachdem wir so viele tausende km zurückgelegt haben die Maschine verladen lassen. Pelze hatten wir auch keine. Der Chef der hiesigen Marinefliegerstation ist gerne bereit uns mit Pelzen zu versehen, doch muß er erst die Erlaubnis der Regierung abwarten. Es regnet heute wieder mal und vielleicht auch morgen somit können wir geduldig auf die Pelze warten.

Wir sind dabei den Motor nochmal gut nachzusehen und vor allen Dingen ist es notwendig die Ausstoßrohre mit Asbest zu umwickeln. Es ist ein wahres Glück das wir den 50 Litertank haben einbauen lassen. Ohne den wären wir bestimmt noch nicht hier. Es ist nicht immer leicht Benzol und auch Castrol zu erhalten. Festgestellt haben wir dass der Motor in großer Höhe und mit Höhengas besser arbeiten. Das Steigvermögen ist gut doch haben wir uns entschlossen alles was wir entbehren können mit der Bahn nach Wien zu schicken um die Maschine für den kommenden Alpenflug so leicht wie nur möglich zu machen. Unter uns gesagt sieht unsere Stimmung für diesen Flug nicht sehr rosig aus. Unser Vertrauen auf die L20 ist sehr gross, aber was uns Kopfschmerzen macht, ist das Wetter und der Wind. Wir werden wohl doch nicht über Weihnachten in Sindelfingen sein, so sehr wir auch wünschen. Herr Kern und auch ich, Schreiber dieser Zeilen, müssen sehr bald zurück nach Amerika. Hoffentlich sind sie mit Ihren Planen soweit, dass wir sehr schnell ins Geschäft kommen.

Vergessen haben wir noch, dass wir in Rom festgestellt haben, dass sich die italienische Regierung sich sehr für die L20 interessiert. wir haben mit höheren und maßgebenden Offizieren gesprochen und ganz besonders auf die Wirtschaftlichkeit der L 20 hingewiesen. Wir haben auch unter anderem gesagt dass fast alle deutschen Fliegerschulen die L20 als Schulmaschine benutzen und das Unfälle mit derselben überhaupt noch nicht vorgekommen sind. Jedenfalls haben wir besonders in Rom einen tadellosen Eindruck mit der L20 gemacht. Es dürfte genügen, dass General Balbo, der Gott der italienischen Fliegerei persönlich den weiten Weg zum Flugplatz machte um die Maschine besichtigen zu können. Leider hat es so sehr geregnet sodass wir ihn nicht einschaukeln konnten. Er hat uns fast jeden Morgen im Hotel angerufen, das Wetter war aber zu schlecht und der ganze Platz ein Morast. Wir mussten selbst bei gutem Wetter die Maschine aus dem Schlamm ziehen lassen.

Wir hätten Ihnen noch mehr mitzuteilen doch dürfte dieses vorläufig genügen. Unser nächster Brief ist hoffentlich aus Wien und mit guten Nachrichten. Inzwischen verbleiben wir mit besten Grüssen die Mannschaft der braven YANKEE DOODLE

PP. Wie schlecht hier die Wetterverhältnisse sind können Sie daraus ersehen, dass wir hier in Venedig die ersten Flieger waren, die seit dem 18.November gelandet sind. Fast einen ganzen Monat konnten weder die Wiener- noch die italienischen Verkehrs-maschinen Venedig anfliegen. Es war sehr spassig hier, als alle auf einmal ankamen. Einige Tage vorher versuchte eine grosse Maschine nach Venedig zu fliegen wurde aber von dem starken Wind in die Berge gedrückt und restlos zerschlagen. Wenn Sie für uns Nachrichten haben , senden Sie dieselben bitte nach Wien, Hotel Imperial

1927-12-21 Klemm an Kern/Seypelt Wien Hotel Imperial

Mit grosser Freude hören wir von dem glücklich verlaufenden Flug von Rom nach Venedig.  Wir möchten nicht verfehlen, Ihnen zu dieser Leistung zu gratulieren und die Hoffnung auszusprechen, dass der Rest des Flugs unter dem gleich guten Stern wie bisher zu Ende geführt wir.

Betr. Pressebericht

Dem Hamburger Fremdenblatt wir durch „United-Press“ Ihr Flug gemeldet. In diesem Zusammenhang wird jedoch lediglich angegeben,  dass das Flugzeug mit einem deutschen Motor ausgerüstet ist, dagegen wird verschwiegen, dass es sich um ein deutsches klemm-Daimler-Leichtflugzeug L20 handelt, – Wie Sie ja wissen, müssen wir allergrößten Wert auf diese Feststellung legen. wir zweifeln nicht daran, dass diese Meldung eben absichtlich oder unabsichtlich verstümmelt nach Hamburg gelangt ist. Um dem in Zukunft vorzubeugen, bitten wir Sie, die Reporter ausdrücklich auf den Ursprung Ihrer Maschine hinzuweisen und es Ihnen zur Plicht zu machen, von dieser Angabe in ihren Berichten unter allen Umständen Gebrauch machen. Wir wagen kaum zu hoffen , dass es Ihnen gelingt, noch in diesem Jahre wieder in Sindelfingen zu landen. Wir würden es an sich begrüßen, wenn Ihre Rückkehr sich nicht allzulange verzögern würde da wir aus Amerika eine grosse Anzahl von Anfragen, nicht nur von Flugzeug-Interessenten sondern auch von Vetretungs-Interessenten vorliegen haben und wir die Vetretungsangelegenheit möglichst rasch geregelt sehen möchten.

Mit den besten Wünschen für weiteren glücklichen Verlauf Ihres Fluges grüßen wir Sie                     Hochachtungsvoll                       Leichtflugzeugbau KLEMM G.m.b.H.

1928-01-21 Rükkehr nach Sindelfingen

Am 21. Januar kehrten die beiden Amerikaner Seypelt und Kern auf ihrem Klemm-Daimler von ihrer Tour über Westeuropa nach Sindelfingen zurück. Sie haben eine Entfernung von 6000 km zurückgelegt und folgenden Weg zurückgelegt: Frankfurt, Köln, Brüssel, Paris, Lyon, Marseille, Nizza, Genua, Rom, Venedig, Klagenfurt, Wien und München.

Die glückliche Heimkehr

Sie waren von dem Flugzeug so begeistert, daß sie es kauften und deuteten die Möglichkeit eines Lizenzerwerbes an. Sie luden Hanns Klemm in die USA ein.

1928-03 Hanns Klemm reist nach USA

mit dem Linienschiff „Dresden“ mit drei Klemm L 20 im Gepäck.

aviation week 16.4.1928

Das Gepäck:

  • Werks Nr. 33 – D-919 – „Yankee Doodle“. Mit dieser Maschine unternahmen Seypelt und Kern den Europarundflug. Später registriert als NC4825.
  • Werks Nr. 52, später registriert als NC 4922. Charles Lindbergh unternahm damit einen Testflug.
  • Werks Nr.53, später registriert als NC4921, hier spätere Fotos (aus Flick) dieser Maschine

In New York angekommen erwiesen sich die Verhandlungen als zäh und schwierig und die Reise schien mangels greifbarer Ergebnisse schon zu scheitern.

1928-04 Hanns Klemm reist in die USA

Hermann Köhl, Major Fritz Maurice und Freiherr von Hühnefeld unternahmen mit ihrer Junkers W33 den ersten Flug von Ost nach West über den Atlantik. Hans Klemm reiste sofort nach New York, wo er an der Konfettiparade für die Ozeanflieger teilnehmen konnte. Im Rahmen eines Aufenthaltes in New York wurde Hanns Klemm Charles Lindbergh vorgestellt, der ihm einen Flug auf einer Klemm L20 anbot, den er auch annahm.

Charles Lindbergh zeigte sich von den Flugeigenschaften der L20 beeindruckt. Lindberghs Passagier in der L20 ist der Sekretär der Guggenheim Foundation. Über diesen kommt der Kontakt zu Mr. Uppercu zustande.

Uppercu

1928-05-29 Lizensvertrag mit Mr Uppercu

Abschrift des Vertrages:

Vertrag vom 29.Mai 1928 zwischen Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H sindelfingen (Deutschland und Herrn Hans Klemm, Sindelfingen, Deutschland einerseits und Mr.Uppercu von Deal, New Yersey andererseits wodurch bekundet wird:

In Anbetracht des Umstandes, dass LFK und Klemm erklären, dass Klemm der Erfinder gewisser Grundprinzipien und Verbesserungen in der Konstruktion von Flugzeugen und Eigentümer von Patentanträgen hierüber ist, die beim Deutschen Patentamt eingereicht sind, und von welchen die folgenden Nummern handeln und die unter nachstehenden Bezeichnungen laufen:

  • Konstruktionselement aus Materialien von verschiedener Festigkeit
  • Fahrgestellanordnung an Flugzeugen
  • Vorrichtung an Flugzeugen zum Anschließen der zum Abnehmen eingerichteten Tragflächen
  • Konstruktionselement von geringem Gewicht, insbesondere für Tragflächen von Flugzeugen
  • Verfahren zum Anschließen von freitragenden Flugzeugtragflächen an den Rumpf
  • Verfahren zur Querstabilisierung von Flugzeugen
  • Verfahren zur Automatischen Stabilisierung von Flugzeugen
  • Erschütterungsdämpfer für Flugzeugmotoren
  • Verfahren zum Anschließen einer Tragfläche an den Flugzeugrumpf

und

  im Hinblick darauf, dass LFK und Klemm angeben, dass LFK in Deutschland rechtsgültigorganisiert ist und dass es ein eingezahltes Kapital von RM 155.000,– hat und dass es ausser laufenden Warenschulden im Betrag von annähernd RM 15.000.– keine Schulden hat und das LFK ermächtigt, den gegenwärtigen Vertrag abzuschließen und das Klemm Vollmacht hat, LFK zu vertreten und hiermit zu verpflichten.

     Da LFK und Klemm darlegen, dass LFK zur Zeit damit befasst ist, nach gültigen, von Klemm genehmigten Abmachungen in Deutschland Flugzeuge verschiedener Modelle (nachstehend der Einfachheit halber „Klemm.Flugzeuge“ genannt) herzustellen, welche die in den vorstehend aufgeführten Patentanträgen beschriebenen Grundsätze verkörpern.

     Da LFK und Klemm Vorkehrungen zu treffen wünschen für die Fabrikation und den Verkauf auf der westlichen Halbkugel und in Japan von Flugzeugen der Typen, die von Ihnen in Deutschland jetzt oder künftighin hergestellt werden oder die in irgendwelche der in den oben aufgeführten Patentanträgen beschriebenen Merkmale aufweisen, und da Uppercu sich das Fabrikations- und Verkaufsrecht für diese Flugzeuge auf der westlichen Halbkugel und in Japan zu sichern wünscht.

 Aus diesem Grunde treffen nunmehr die Parteien des gegenwärtigen Vertrages in Ansehung vorstehnder Angelegenheit und der zur Zeit der Unterzeichnung und Aushändigung dieses Vertrages geleistete Zahlungen, die im nachstehenden aufgeführt sind, und in Ansehung ihrer gegenseitigen Vertragsverpflichtung das folgende Abkommen:

  1. LFK und Klemm überlassen an Uppercu das ausschliessliche Recht und die Lizenz, in allen Teilen der westlichen Halbkugel und in Japan „Klemm-Flugzeuge“ zu fabrizieren und/oder zu verkaufen und dabei einzelne oder alle die Erfindungen, Grundsätze und Verbesserungen zur Anwendung zu bringen, die in den oben aufgeführten Patentanträgen beschrieben sind, oder für welche es, er oder sie künftig etwa Patentantrag stellen oder eine Patenturkunde besitzen oder Fabrikations-bzw. Verkaufs-Lizensen oder -rechte zu erwerben, oder deren Erfinder es, er oder sie künftighin während der Laufzeit des gegenwärtigen Vertrages etwa sein mögen. LFK und Klemm leisten dafür Gewehr, dass die Fabrikation oder der Verkauf irgend welcher „Klemm-Flugzeuge“ der jetzt von LFK fabrizierten Modelle seitens Uppercu keine Verletzung irgend eines in irgend einem Teile der Welt bestehenden Patentes bilden wird.
  2. LFK und Klemm erklären sich damit einverstanden an Uppercu vollständige Blaupausen und Werkzeichnungen, welche alle Einzelheiten sämtlicher zur Zeit hergestellten Flugzeugmodelle zeigen, unmittelbar nach Ausfertigung des gegenwärtigen Vertrages zu liefern. Sie sind auch damit einverstanden, sofern und wann es von Uppercu gefordert wird, für Uppercu zu fabrizieren und zu beschaffen und ihm nach Amerika zu liefern, zu Ihren tatsächlichen Kosten, Duplikate der Modelle, Werkzeugmaschinen, Matrizen, Schablonen sowie alle Zubehörteile, welche jetzt oder künftig von LFK bei der Herstellung von Flugzeugen gebraucht werden, und Uppercu erklärt sich bereit, für dieselben zu bezahlen, sobald sie geliefert sind.
  3. LFK und Klemm erklären sich damit einverstanden, entweder im Namen von LFK oder von Klemm bei Patentamt der Vereinigten Staaten Anträge auf Erteilung von Patenten zu stellen auf sämtliche Erfindungen und Verbesserungen in Bezug auf Flugzeuge oder irgend welche Teile davon, für welche es oder er Patenturkunden in Deutschland erwirbt, oder deren Eigentümer er oder es ist, ob diese Erfindungen nun zur Zeit vorhanden sind oder in Zukunft zu irgendeinem Zeitpunkt während der Laufzeit dieses Vertrages gemacht werden. Solche Anträge sollen beim Patentamt der Vereinigten Staaten eingereicht werden sogleich nachdem in Deutschland das Patent erteilt ist, oder sogleich nach der Fertigstellung der Erfindung, falls kein Antrag auf eine Patenturkunde in Deutschland gestellt wird. Die Kosten der Erlangung aller Patenturkunder in den vereinigten Staaten sollen von LFK oder von Klemm bezahlt werden. LFK und Klemm erklären sich einverstandn, gleiche Anträge auf Patenturkunden in jedem Lande zu stellen, in desse Gbiet die Fabrikations-oder Verkauf Rechte besitzt, jedoch auf seine Kosten. LFK und Klemm sind damit einverstanden, an Uppercu während der Laufzeit dieses Vetrages ausschliessliche Lizenzen zu erteilen, auf der westlichen Halbkugel  und in Japan Flugzeuge oder Teile von solchen herzustellen und/oder zu verkaufen, die irgenwelche Erfindungen, Prizipien oder Verbesserungen in Bezug auf die Flugzeugindustrie enthalten, für die es, eroder sie künftig ein Patent erlangen, ohne weitere Zahlung seitens Uppercu als die im nachstehenden vorgesehenden Angaben.
  4. Uppercu erklärt sich damit einverstanden, an LFK als Gegegenleistung für die ihm hierdurch erteilte Lizenz Abgaben zu zahlen wie folgt:
    • 5 % des von Uppercu aus dem Verkauf aller von ihm gemäß gegenwärtigem Vertrag hergestellten Flugzeuge wirklich erzielten Netto-Erlöses, bis Abgaben im Betrage von $50.000 bezahlt sind.
    • Darnach 3% des von Uppercu aus dem Verkauf aller von ihm gemäß gegenwärtigem Vertrag hergestellten Flugzeuge wirklich erzielten netto-Erlöses, bis Abgaben im Gesamtbetrag von zweiten $50.000 bezahlt sind.
    • Darnach 1 1/2% des von Uppercu aus dem Verkauf aller von ihm gemäß gegenwärtigem Vertrag hergestellten Flugzeuge wirklich erzielten Netto-Erlöse, bis Abgaben im Geamtbetrag von dritten $50.000 bezahlt sind.
    • Farnach, und sofern die seit Beginn dieses Vetrages erhaltenen Abgaben sich auf insgesamt $150.000 belaufen, 1% des von Uppercu aus dem Verkauf aller von ihm gemäß gegenwärtigem Vetrag hergestellten Flugzeuge wirklich erzielten Nettao-Erlöses, und diese Zahlungen sollen fortdauern während der Laufzeit des Vertages und während der Lebenszeit des Klemm und nach Beendigung dieses Vertrages oder nach dem Tode des Klemm welches von beiden Ereignissen nun zuerst eintreten mag, sollen alle Zahlungen von Abgaben aus diesem Vertrag aufhören. Uppercu ist damit einverstanden, die folgenden Mindestabgaben  zu zahlen:.
      • $12.500 während ……                                          Fortsetzung folgt

 

1928-06 Firma Aeromarine gibt bekannt Klemm Daimler Flugzeug in ihrer Fabrik in Keyport zu produzieren.

1928-07-01 Inglis Uppercu, der Präsident der Firma Aeromarine, gründete eine neue Gesellschaft, die „Aeromarine Klemm Corporation“.

Im „Aero Digest“ vom August 1928 wurde das Flugzeug vorgestellt:

Werbung Februar 1929

„Aero Digest“ August 1930

….und im September 1930

Von den Flugzeugen sollten 1.000 Stück produziert werden und unter $3.000 kosten. Die Gesellschaft bekam für das Flugzeug die Produktionsrechte in den Vereinigten Staaten. Im Dezember 1928 wurde die neue Klemm auf der „International Civil Exhibition“ in Chicago ausgestellt.

Die erste verkaufte Maschine ging an den Flugklub Pegasians in New York. Die Produktion sollte im Januar 1929 mit der Produktion von einer Maschine/Tag beginnen. Das einzige Teil, das nicht im Werk produziert werden sollte, war der Motor. Anstelle des deutschen 20 PS Motors, entschied die Gesellschaft, den 40 PS Salmson-Motor von Frankreich zu importieren und einzubauen. Während der Ausstellung wurden $3.500 bis $4.000 je Flugzeug verlangt.

Die Aktionäre der neuen Gesellschaft beschlossen am 8. Dezember 1928 230 acres Land und Gebäude der Aeromarine Plane and Motor Company zu kaufen. Zwischen 1.000 und 1.200 Beschäftigte wurden für die Produktion des neuen Flugzeugs veranschlagt. Im Februar 1929 wurden zwei Klemms auf der New York Aviation Show in Grand Central Palace ausgestellt. Die zwei Modelle waren die Mohawk und der Pinto.

Da die Salmson-Motoren zu teuer waren ging man zum 65 PS, 5-Zylinder LeBlond über. Viele dieser populären Flugzeuge wurden verkauft. Ein bekannter Käufer war Charles Lindbergh, der mit dem Millionär Daniel Guggenheim im Cockpit posierte. Die Produktion der Klemms fiel in die Zeit des Aktiencrashes von 1929 und so schloß Aero-Klemm 1931. Hier noch ein Verkaufsangebot vom 17.Dezember 1931 :

Aeromarine-Klemm Brief 1931-12-17Verkauft wurden in den USA die Klemm 25 als AKL 25 mit 40- PS Salmson-Motor; es gibt Quellen, die von 181 produzierten Flugzeugen sprechen. Da die L25 für den ameri-kanischen Piloten zu wenig Leistung hatten, wurde leistungsmäßig aufgerüstet und es erscheinen die AKL 26 mit 65 PS  und 85 PS LeBond-Motor (AKL 26B), von der etwa 12 Stück hergestellt wurden. Zahlreiche Flugzeuge wurden mit Schwimmern ausgerüstet. Die AKL kann man sehr leicht von den anderen Klemms durch das eckige Leitwerk unterscheiden.

The Aeromarine-Klemm Series eine interessante Abhandlung in der Zeitschrift „The Aopa Pilot vom October 1968“

Eine schöne Werbepostkarte:

Eine Liste aller bekannten Modelle (ohne Gewähr)

  • AKL-16A no data; existed?
  • L-20 all-wood, part fabric-covered wing; pivoting, then conventional wingtips for ailerons (marketed by Boland) (1928)
  • L-25 imported Klemm powered glider design (marketed by Boland) (1928, ~60 built)
  • L-25A also known as AKL-40 or AKL-25A; Salmson engine (formerly under Type 2-47) (1928)
  • L-25A also known as AKL-40 or AKL-25A; EDO twin-float version (1929)
  • L-25A-1 undocumented version (3 built)
  • AKL-60 prototypes of the AKL-26 (1929)
  • AKL-70 TRAINER, also known as Model 70; 70hp LeBlond 5E engine (1929, ~10 built)
  • AKL-26 production of AKL-60; LeBlond engine (1930)
  • AKL-26 Sp. twin-float modification (1930)
  • AKL-26A extra fuel tank, LeBlond engine (1929, 1 conversion)
  • L-26A Kantner twin-float conversion (marketed under the company name Uppercu) (1934, 14+ built)
  • L-26B also as AKL-85, AKL-26B or Model 85 FLYER; LeBlond 5DF engine; floats possible (1930)
  • L-26X version with 65hp Velie M-5 engine (1932)
  • AKL-27 heavier conversions of L-26B with 110hp LeBlond 7DF engine; also known as L-27 (1930)

Aeromarine Klemm AKL25

Aeromarine Klemm AKL25 NX484
aeromarine-klemm-akl25Aeromarine Klemm AKL25
aeromarine-klemm-akl25a-384Aeromarine Klemm AKL25A 384
SI Neg. 2004-22974. Date: na. Engine compartment door open on a Aeromarine-Klemm, Credit: unknown (Smithsonian Institution)Aeromarine Klemm AKL25-A

aeromarine-klemm-akl26-120h

Aeromarine Klemm AKL26 120H
aeromarine-klemm-akl26-3Aeromarine Klemm AKL26

Aeromarine Klemm AKL26
aeromarine-klemm-akl26-motorAeromarine Klemm AKL26 Motor

 

Durch ihre hervorragenden Flugeigenschaften wurden Klemm-Maschinen auch in Alaska eingesetzt.

Aeromarine-Klemm AKL-26 NC199M (4)

Aeromarine Klemm AKL26 NC199M
Aeromarine-Klemm AKL-26 NC199M (8)Aeromarine Klemm AKL26 NC199M

Es sollen noch zwei AKL26 erhalten sein, eine davon steht im „Rhinebeck Aerodrome Museum USA“ in de USA.

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