Siebel Fh 104

…als Klemm 104 von Klemm in Böblingen entwickelt und später von Flugzeugbau Halle (später Siebel Flugzeugwerke) gebaut

(Auszug aus dem Buch Siebel-Werke Halle (1934-1936) aus der Schriftenreihe zur Luftfahrtgeschichte Heft 9 -Ebert/Mahn/Tack 2011)  Klemm relevante Themen, ergänzt durch eigene Recherchen, Dokumente und Fotos

 

Vorwort

Im Januar 1936 nahmen 40 Mitarbeiter, die vom Leichtflugzeugbau Klemm (LFK) in
Böblingen nach Halle versetzt worden waren, die Entwicklungsarbeit unter ihrem Chef Friedrich Fecher im Hallenser Werk auf. Ihre erste Aufgabe. die vom RLM im August l935 in Auftrag gegebene Entwicklung eines schnellen, zweimotorigen fünfsitzigen Reiseflugzeugs brachten sie unter der RLM-Typennummer Kl 104 noch als unerledigtes Projekt mit. ln Halle wurde die Typenbezeichnung dann in Fh 104 geändert..

Obwohl die Klemm-Mannschaft keine Erfahrungen im Metallflugzeugbau hatte (alle
bisherigen Klemm-Konstruktionen waren in Holzbauweise erstellt), konnte nach
neunmonatiger Entwicklungs- und Konstruktionszeit der Prototyp D-IEHR der Fh 104 durch den Chefpiloten Dipl.-lng. Wolfgang Ziese am 25. Februar 1937 eingeflogen werden.

Das zeigte den unwahrscheinlichen Ehrgeiz der Menschen im neuen Werk. Wie stolz man in Halle auf das eigene Produkt war, zeigte sich am 19. Mai 1937, als das 500. in Halle gefertigte Flugzeug, eine Fh 104, die D-IQPG (schöne Fotoserie unten), vom Vorsitzenden der Hallorenbrüderschaft, Friedrich Frosch, auf den Namen „Hallore“ getauft wurde. Dieser Name wurde dann auf die ganze Serie übertragen. Zuvor, am 5.Mai, hatte Ernst Udet vom RLM anläßlich eines Besuches in Halle den ersten „Generalstart“ mit der Fh 104 V l gemacht. Er muss zufrieden gewesen sein, denn später hatte er selbst so ein Flugzeug. Die leuchtend rot lackierte Maschine hatte zur Verbesserung der Annehmlichkeiten für die Fluggäste sogar eine Bar eingebaut. Im Kriege wurde die Fh 104 bevorzugtes Reiseflugzeug der Front-Generale.

Das RLM hatte zunächst drei V-Muster und 10 Nullserienflugzeuge der Fh 104 in Auftrag gegeben. Die SFW setzten einige dieser Flugzeuge in einer fliegerischen Werbekampagne ein, die die Fh 104 nicht nur in der Flıegerwelt schlagartig bekannt machte.

Erstmals ausgestellt war eine Fh 104 auf der l. Internationalen Luftfahrtausstellung in
Belgrad vom 28.5 bis 7 6. l938. Und im selben Jahr vom 25.11. bis 11.12. auf dem
16. Salon de l`Aviation in Paris. Eine fliegerische Prüfung bestand die Fh 104 bei dem nicht  gerade einfachen italienischen Rundflug Raduno del Littorio vom 17. bis 24.Juli 1938.  Flugkapitän Christian Dietrich mit seinen Begleitern Altrogge, Erıch Kettler, Paul Uske, Otto  Waschıscheck belegte mit seiner Maschine (D-IQPG mit zwei Hirth HM 508-Motoren) den ersten Platz. Im einzelnen erzielte Dietrich folgende Bcstleistungen:

  • Die erreichte Gipfelhöhe betrug 6500 m;
  • beiın Luftrennen über eine Strecke von 572 km erzielte er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 315 km/h
  • und bei der Schlussrunde erreichte er 324 km/h;
  • beim Langstreckenflug über 1600 km erzielte er die beste Zeit;
  • beim Einmotorenflug mit vollbesetzten Flugzeug stieg er von 500 m noch auf 1200 m.

Am 2./3. September 1938 führte Chefpilot Wolfgang Ziese in Begleitung des Funkers Emil Seelig, des Mechanikers Hermann Köbele und einem Fluggast einen Europarundflug über 6200 km durch. Der Flug begann am 02.09. 0 Uhr in Berlin-Tempelhof und führte über London-Paris-Rom-Bukarest-Warschau-Stockholm. Der Flug endete 24 Stunden später in Benin und bald danach in Halle. Nach der Rückkehr am 18. März mit der „Hallore“ D-IJDC  vom störungsfrei verlaufenen Sahara-Rundflug 1939 bezeichnete Wolfgang Zíese die Fh 104 „das sicherste und zuverlässigste Reiseflugzeug in Europa und Afrika in Sand und Sturm“.

Der beginnende Krieg im September 1939 bedeutete nicht nur für die F 104 das Aus für die  Teilnahme an internationalen Wettbewerben und somit für die sich gerade abzeichnenden  Exportchancen. Der Verkauf an zivile Kunden war vom RLM ohnehin kontigentiert worden und nahezu alle bis Kriegsende produzierten 46 Maschinen gingen als Verbindungs- und Reiseflugzeuge an die Luftwaffe.

Die Technik der Fh 104

Die Fh 104 war ein als freitragender Tiefdecker angelegtes zweimotoriges Schnell-
Reiseflugzeug und mit allen damaligen technischen Möglichkeiten ausgestattet.
Der aerodynamisch günstig gestaltete Rumpf war in Leichtmetal-Schalenbauweise
ausgeführt. Die fünfsitzige geräumige Kabine erreichte man durch zwei linksseitige Türen. Sie bot Platz für einen Flugzeugführer und vier Gäste oder einen Funker und drei Gäste. Hinter der Kabine befand sich ein großer Gepäckraum, der sowohl von innen, als auch von außen zugänglich war.

Das Tragwerk war ein zweiteiliger, zweiholmiger, trapezförmiger Flügel in Hozbauweise. Die Querruder und Landeklappen bestanden aus Duralgerippe mit Stoffbespannung. Der Landeklappenantrieb erfolgte hydraulisch. Die Leitwerks-Flossen waren in Ganzmetall-Bauweise ausgeführt, die Ruder mit ihren Trimmrudern stoffbespannt.

Das Fahrwerk befand sich unter der Motorgondel und hatte hydraulisch einziehbare Öl-Luft-Federbeine. Die Elektron-Bremsräder waren mit hydraulisch betätigten Duo-Servo-Bremsen ausgestattet. Das drehbare Spornrad hatte elastische Rückführung und Schraubenfederbeine mit Öldämpfung.

Als Triebwerke dienten zwei luftgekühlte 8-Zylinder-Hirth-Motoren HM 508 mit je 240 PS (176 kW), (später HM 508 D mit 280 PS (206 kW)). Die zweiflügeligen Luftschrauben wurden später meist durch Messerschmitt-Verstell-Propeller ausgetauscht. Zwei Kraftstoffbehälter von je 150 Liter Inhalt waren im Flügel und zwei Schmierstoffbehälter von je 15 L innerhalb der Motorverkleidung angeordnet.

Die Ausrüstung war für den Nacht- und Blindflug optimiert, die Funkanlage hatte Fest- und Schleppantenne.

Technische Daten der Fh 104

  • Spannweite 12,06 m,
  • Länge 9,5 m. Höhe 2,58 m,
  • mittlere Flügeltiefe 2 m.
    Flügelfläche 22,3 m2,
  • Flächenbelastung 101 kg/m2,
  • Leermasse 1440 kg,
  • Zuladung 810 kg,
  • Flugmasse 2250 kg,
  • Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe 335 km/h,
  • Reisegeschwindigkeit in Bodennähe 300 km/h, in 2500 m Höhe 325 km/h,
  • Landegeschwindigkeit 97 km/h,
  • Steigzeit auf 1000 m Höhe 2.8 min. (später 2,4 min), Dienstgipfelhöhe 5700 m (später 6100 in),
  • mit einem Motor 1600 m, Reichweite 950 km (später 1350 km)
  • bei Reisegeschwindigkeit in 2500 m,
  • Kraftstoffverbrauch 31 bis 35 1/100 km

 

 

Ein schöner Bericht über das Flugzeug in der Zeitschrift „Modell-Aviator“ 2/2006

 

 

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