1927-1945 Unternehmer

Damit Hanns Klemm mit der Arbeit beginnen konnte, waren mit seinem früheren Arbeitgeber noch Fragen  zu klären.

Angesichts der günstigen Entwicklung in Flugzeugbau und Schulbetrieb faßte Hanns Klemm den Plan, die kleine, im Vorjahr gegründete Firma auf eine breitere, wirtschaftlich gesicherte Basis zu stellen. Diesem Plan kam ein völlig unerwartetes Ereignis fördernd zu Hilfe, indem er vom Deutschen Reich 100.000 RM als „Abfindung“ erhielt, um seiner Firma (wie andere Firmen auch) den Übergang zu „normaler“ Friedenswirtschaft zu ermöglichen. Damit konnte er mit den Einlagen der Gesellschafter mit einem Kapital von 155.000 RM am 18. Februar 1927 die „Leichtflugzeugbau Klemm“ umzuwandeln in eine GmbH (LFK)

Wikipedia

1927 Leichtflugzeugbau Klemm GmbHDas Betriebskapital des Unternehmens erhöhte  sich durch ein Aufbaudarlehen der Stadt Böblingen in Höhe von 80.000 RM und eines von 100.000 RM des Landes Württtemberg, Klemm selbst hatte 15.500 Mark eingebracht. Robert Lusser, mit Hanns Klemm vom Daimler gewechselt, wurde neben ihm zum zweiten Geschäftsführer der Gesellschaft bestellt und gleichzeitig zum Chefkonstrukteur. Er ersetzte Schrenk, der zur deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt wechselte.

Mit der Gründung der GmbH konnte Klemm seine vertragliche Tätigkeit als technischer Direktor des Daimler Karosseriebaus unmöglich weiter fortsetzen. Die Verhandlung mit dem Vorstand verlief aber außerordentlich harmonisch und führten zur sofortigen Auflösung des Anstellungsvetrages. Darüber hinaus machte Daimler ihm das Haus in der Sindelfinger Bahnhofsstraße 38 zum Geschenk, in dem Klemm bis dahin als Mieter gewohnt hatte.

Klemm Wohnhaus SindelfingenIm August 1927 erwarb Hanns Klemm den Flugzeugführerschein. Wegen eines Sehleidens war dieser nur auf die Klemm l 20 beschränkt.

Im Jahr 1927 wurde eine nach Klemms Entwürfen und von Luser umkonstruierte Klemm-Daimler L20 eine Klemm KL 25  (Wikipedia) entwickelt, von der 60 Stück gebaut wurden. Beim Europa-Rundflug 1930 belegte Poss mit einer Klemm KL 25 den 2.Platz

Von der Klemm KL 26 wurden etwa 50 Stück gebaut. Beim Deutschlandflug 1931 belegten Dinort und Hirth damit die beiden ersten Plätze. Beim technischen Test des Deutschlandfluges 1931 in der 1.Katogerie dominierten die Klemm-Maschinen. Liesl Bach kam dabei auf den 4.Platz.

1927 flog Hanns Klemm in die USA und wurde dort Charles Lindbergh vorgestellt, der eine Klemm L 20 flog. Seinem guten Urteil über die Maschine ist es wahrscheinlich zu verdanken, daß Hanns Klemm im März 1928 mit seinem Piloten und fünf  Daimler-Klemm L 20 in die USA flog, wo er einen Lizenzvertrag abschloß, der die Gründung der „Klemm-Aero-Marine-Corporation“ zur Folge hatte und ihm die stolze Summe von  45.000 US-Dollar einbrachte.

1929 folgte ein weiterer Lizenzvertrag in Großbritanien. Es wurde die Firma „Britis Klemm Company“ in London gegründet. Zuerst wurden Klemm-Maschinen auf der Basis der Kl 25 gebaut, genannt „British Klemm Swallos„.

Schon im Herbst 1928 war ein Ereignis, daß wieder einmal die gesammte Weltpresse veranlaßte, sich mit dem Leichtflugzeugbau zu beschäftigen, die Solo Weltumrundung von Freiherr zu König-Warthausen (Wikipedia) mit einer L 20. Nach Ende des Fluges im Herbst 1929 wurde ihm der erste Hindenburg-Pokal 1928 überreicht. Dieser Pokal wurde nach ihm noch vier anderen bekannten deutschen Klemm-Fliegern zugesprochen, 1929 Wolf Hirth, 1930 Heinrich Schlerf, 1932 Elly Beinhorn und 1935 Karl Schwabe.

Im Jahre 1930 erwarb Hann Klemm die Sportlizenz:

Im jahre 1931 kam dann noch der Flugzeugführerschein dazu

1933 wurde Hann Klemm Mitglied im Aero Club Deutschland

Beim Europa-Rundflug 1932 waren sieben Klemm-Maschinen unter den ersten vierzehn. 2.Poss 5.Fretz 6.Hirth 7.Cuno 9.Lusser 14.Osterkamp

1931 unternahm Elly Beinhorn den ersten ihrer weltberühmten Flüge, den Afrika-Flug mit einer Daimler-Klemm Kl 26.

Die Erfolge der großen Fernflüge von Klemmfliegern verlangte nach einem bequemen, geschlossenen Reiseflugzeug, es wurde die Klemm Kl 31 und 1932 die Klemm Kl 32 gebaut.

1932  unternahm Elly Beinhorn den zweiten ihrer weltberühmten Flüge, den Weltflug, mit der Klemm Kl 26, die sie schon bei ihrem Afrika-Flug 1931 geflogen hatte. In der Klemm-Kundenreferenz schildert Beinhorn ihre Zufriedenheit mit dem Flugzeug bei ihren beiden Flügen: Beim Europa-Rundflug 1932 waren sieben Klemm-Maschinen unter den besten 14. Robert Lusser verließ 1933 Klemm und wechselte zu Heinkel. Sein Nachfolger als Chef- konstrukteur wurde Dipl.-Ing Fecher.

Ein großer Einschnitt war im Jahr 1933. Dem RLM war die Lage des Klemmwerks in Böblingen zu nahe an der französischen Grenze und verlangte deshalb von Hanns Klemm sein ganzes Werk mehr ins Landesinnere zu verlagern. Nach offiziellen Verhandlungen einigte man sich schließlich 1934 auf ein Zweigwerk in Halle. So begann 1934 auf dem Gelände der ehemaligen Fliegerersatzabteilung 14 in Halle an der Saale der Aufbau der „Klemm Flugzeugwerke Halle/Saale GmbH“.  Als Geschäftsführer wurde Friedrich Siebel bestellt, der später das Werk in Eigenregie weiterführte.

1933 wurde nur ein Exemplar der Klemm Kl 33 gebaut und als Prototyp auf der Deut- schen Luftfahrtausstellung 1933 in Berlin gezeigt.

1935 feierte Hanns Klemm im Stuttgarter Hotel Graf Zeppelin seinen 50.Geburtstag (Foto Seeger)

vl. Hanns Klemm  – Schwester? –  Hellmuth Hirth – Marlott

….und auch die Presse würdigte dieses Erreignis

Um etwa 1938 entstanden diese Fotos von Seeger (Schwager Hanns Klemm) vom Haus in der Böblinger Waldburgstraße:

Luftaufnahme

Einzug Panzerregiment 8

v.l. Frau Seeger, Frau Klemm, Hanns Klemm Tischrunde

Bibliothek

Zu Ernst Udet, damals Generalmajor im Reichsluftministerium, verband Hanns Klemm eine besondere Beziehung, hatte dieser mit Klemm-Maschinen in diversen Filmen mitgewirkt und zahlreiche Schauflüge durchgeführt. Das gute Verhältnis zeigt das Dankesschreiben an Hanns Klemm zu dessen Glückwunsch zum 40.Geburtstag.

Das nächste Flugzeug war die Klemm KL 35, ein Sport-Zweisitzer mit zunächst 80 PS. Mit einer 160 PS Version wurden vom Klemm-Chefpilot Helmut Kalkstein (seperate Seite) im Jahre 1938 fünf internationale Rekorde für Geschwindigkeit und Höhe geflogen.

Die KL 35-Produktionslinie wurde übrigens 1941 vom RLM geschlossen, bis 1942 wurden in der tschechischen Flugzeugfabrik Zlin noch 284 Stück gebaut. Für den Europa-Rundflug 1934 wurde die Klemm Kl36 gebaut, das Flugzeug landete aber auf den hinteren Plätzen.

1936 erfand Hanns Klemm die Halbschalenbauweise und entwickelte den „Klemm-Leim„. Der Leim wurde noch bis 1998 hergestellt  1937 promovierte Hanns Klemm zum Doktor-Ingenieur. Von 1938 bis 1942 wurden drei neue Typen im Schalenbauverfahren gebaut, die Kl 105, Kl 106 und  Kl 107.

1937 erwarb Hanns Klemm den Doktortitel, die Promotionsfeier war in der Alten Post in Stuttgart. In der Mitte Hanns Klemm mit seiner Frau.

Im Jahre 1938 wandelte Hanns Klemm seine Gesellschaft in eine Einzelfirma um.

1939 wurde Hann Klemm zum Wehrwirtschaftsführer ernannt

…und bekam 1940 das Kriegsverdienstkreuz

Mit Beginn des Nationalsozialismus 1933 stellte Klemm auch für die Luftwaffe Flugzeuge her, die in großem Umfang als Schulflugzeuge eingesetzt wurden.

Seit 1934/35 führte das Unternehmen auch Reparaturen von Arado-Flugzeugen durch, zunächst der Modelle 65 und 66. Ab 1936 kam auf Druck des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) auch die Reparatur an Arado 96 hinzu, die in Ganzmetallbauweise hergestellt war. 1939 beschäftigte Klemm etwa 800 Mitarbeiter.

Mit Beginn des Krieges wandelte sich die Produktionspalette der Klemm-Werke zusehends. 1940 erhielt Klemm den Auftrag zur Fertigung von Stahlrohr-Rumpfgerüsten und Einzelteilen für den Lastensegler „Gotha 242“, sowie Teile für die Arado 96. Ab 1942 wurden bei Klemm Rumpfklappen für Bombenschächte der Dornier 217 gefertigt. Obwohl die Produktion der eigenen Flugzeuge eingestellt werden musste und die Klemm-Werke nun vollständig Zulieferer für die Rüstungsproduktion waren, wuchs die Belegschaft auf 1.200 Beschäftigte an. Hanns Klemm war mit der Situation alles andere als glücklich. Er sah sich als Pionier des Leichtflugzeugbaus. Metallflugzeugbau sah er nicht als Sinn und auch nicht als Stärke seines Betriebs an. Auch hatte er sich schon vor dem Krieg mehrfach mit der Partei angelegt und war 1937 wieder aus dem Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps ausgetreten. Die mangelnde Linientreue machte den Konstrukteur verdächtig und zum Ziel von Intrigen.

Rakentenjäger Me 163

Im März 1943 wurde Klemm vom RLM aufgefordert, die Produktion komplett auf Ganzmetallbauweise umzustellen. Außerdem sollte Klemm die Fertigung der Me 163 B „Komet“ übernehmen. Hanns Klemm versuchte bei Generalfeldmarschall Milch zu intervenieren, da er seine Firma für ungeeignet hielt, diesen Auftrag im gewünschten Umfang auszuführen. Dies wurde jedoch als Akt der Opposition aufgefasst und eine Untersuchung gegen Klemm eingeleitet. Am 23. Mai 1943 trat Hanns Klemm  als Geschäftsführer seiner eigenen Firma zurück, die nun faktisch unter der Kontrolle des RLM stand. Schon am 12. Juni 1944 wurde die Flugzeugbau Leichtflugzeugbau Klemm GmbH beschlagnamt und Direktor Müller zum kommisarischen Leiter des Reiches ernannt.

Die Klemm-Produktion wurde von der Sportmaschinen zur Me 163 B Produktion umgestellt. Die Freigabe von Me 163B bei Klemm erfolgte in enger Zusammenarbeit mit
anderen Unternehmen – einzelne Einheiten sollten von den Firmen Flettner,
Focke-Angelis, Wolf Hirth, Schemp und Bieser geliefert werden. Die
Treibstofftanks wurden in Cottbus produziert, die hydraulischen Stoßdämpfer in
Sonnenberg und zum Beispiel sollte die gepanzerte Nase des Rumpfes ebenso
in Rumänien gefertigt werden.

In Böblingen selbst gab es zwei Klemm-Unternehmen:

  • Werk 2 in der Sindelfinger Straße produzierte Flügel und Rumpf
  • Werk 1 in der Calwer Straße die Endmontage

Die Steigerung der Produktion erforderte zusätzliche Arbeitskräfte, und ein großes Kontingent von Ostarbeitern, hauptsächlich Frauen, wurde nach Klemm geschickt. Wenn jedoch die Montage des Me 163B noch gering qualifizierten Arbeitnehmern anvertraut werden konnte (zum Glück war das Flugzeug technologisch recht einfach), mussten erfahrene Piloten Flugversuche an Serienfahrzeugen durchführen.

Dazu wurde in Peenemünde im März 1943 das Erprobungskommando 16 (EK 16) gegründet. Auch einige Zivilisten – im Wesentlichen Ingenieure und Techniker von HWK, Messerschmitt und später Klemm – waren dem EK 16 zugeteilt. Das Erprobungs-Kommando 16 zog zunächst nach Augsburg zu den Messerschmitt-Werken um. Daraufhin erfolgte ein Umzug nach Lechfeld. Für die weitere Erprobung und Umschulung wurde zudem der Flugplatz Bad Zwischenahn ausgebaut. Bald war die Personalstärke auf 800 Personen angewachsen. (Das Erprobungskommando 16 bestand nach der Aufstellung des JG 400 noch bis zum 14. Februar 1945).   Im Sommer 1943 wurden dort drei Testpiloten – Voy, Pershall und Lam – ausgebildet.

Die Arbeiten an der Me 163 bei Klemm in Böblingen wurden zunehmend durch alliierte Luftangriffe gestört.  Die Zerstörung einer Montagehalle im September 1943 machten es notwendig, Teile der Produktions zu verlagern. Ende 1943 entschied das RLM Teile für die Me 163 Produktion nach Herrenberg zu verlegen. Der Herrenberger Gemeinderat mußte diese Entscheidung akzeptieren, da es sich um eine kriegswichtige Maßnahme gehandelte. Am 6.Dezember 1943 berichtete der Firmeninhaber Walter Knoll dem damaligen Herrenberger OB Jakob Schroth über die Stillegung der Firma, am 1.Januar 1944 wurden die Räume der Firma von Klemm übernommen.

Die weiter zunehmenden Angriffe führten dann schließlich zur Entscheidung, die Endmonatge der Me 163 im Mai 1944 nach Ebhausen im Nagoldtal zu verlagern. Als Verlagerungsbetrieb diente das Werk der Band- und Gurtweberei C.J.Schickhardt. Kurz darauf wurde am 19.Juli 1944 das Böblinger Werk I  der Klemm Leichtflugzeugbau mit seinem Hangar, Werkstätten und Büros schwer getroffen und zum Teil zerstört.

Mitte 1944 sollte die Serienfertigung der Me 163 B anlaufen. Das RLM forderte einen Monatsausstoß von 100 Flugzeugen. Im August 1944 wurden jedoch lediglich 13 ausgeliefert. Im September erreichte der Ausstoß 35 Flugzeuge, im Oktober 46, im November 22 im Dezember 90 . In Ebhausen wurden 5-6 Flugzeuge gleichzeitig vormontiert, jedoch ohne das Triebwerk. Nach der Fertigstellung wurden die Tragflächen wieder abmontiert und das so zerlegte Flugzeug per LKW zum Bahnhof in Nagold gefahren, wo es in Bahnwaggons verladen wurde. Die kompakten Abmessungen der Me 163 B ermöglichten den Transport eines Flugzeugs zusammen mit den abmontierten Tragflächen in einem geschlossen Eisenbahnwaggon.

Waren im Januar 1945 noch weitere Flugplätze für den Einsatz der Me 163 B bestimmt worden, erfolgte am 01. Februar 1945 vom RLM der Befehl zur Einstellung des Programms. Noch am gleichen Tag wurde die Produktion in Ebhausen beendet.

Ingesamt wurden von den unterschiedlichsten Fertigungsstätten insgesamt 364 Me163 B (mit Vorserie) an die Luftwaffe ausgeliefert, wo sie an das JG 400 weitergeben wurden.  Ca. 282 Maschinen wurden bei Klemm gebaut –  davon ca 193 in Ebhausen. (In allen verfügbaren Quellen werden unterschiedliche Stückzahlen genannt) Doch nur ein Bruchteil der Maschinen kam auch zu Kampfeinsätzen, vor allem in Mitteldeutschland.

Der Me 163 Klemm-Testpilot Voy schreibt in seinen Erinnerungen wie es mit der Firma Klemm bis Kriegsende (und kurz danach weiterging):

In Böblingen angekommen, erfuhr ich, daß die Fa. Klemm den Auftrag erhalten hatte, das Jagdflugzeug Focke Wulf 190 umzubauen, um dieses zum Abschießen von Luftmínen einzusetzen. Dieser Umbau wurde auf dem Flugplatz Eutingen durchgeführt und wir hatten in den umliegenden Ortschaften Quartier bezogen. Nach der Fertigstellung von nur 3 Flugzeugen wurden die Tieffliegerangriffe aus dem Westen so heftig, daß wir die meiste Zeit in den selbstgebauten Schützengräben verbrachten. Noch im März 1945 zogen wir mit unseren Werkzeugen und den Mitarbeitern nach Süden, wo es aber nicht mehr zum Einsatz kam. Bevor ich mich auf dem Flugplatz Eutingen absetzte, sprengte ich die letzte FW 190 in die Luft.

Südlich von Kaufbeuren, auf entlegenen Bauernhöfen, hatten sich inzwischen 200 Mitarbeiter und später auch die Direktion der Fa. Klemm eingefunden.

Betriebsappell

              Betriebsleiter Müller

Böblingen hatten bereits die Franzosen besetzt und durch Kuriere, die immer wieder auf Fahrrädern nach Böblingen kamen, erfuhren wir, daß man alle männlichen Zivilisten eingesperrt hatte.

Erst im Juni 1945 – inzwischen waren auch schon die Amerikaner, ohne uns zu bemerken, durchgezogen – packten wir die noch vorhandenen Einrichtungs-Gegenstände und uns in PKW’s und inLKW’s und setzten uns endgültig in Richtung Heimat in Marsch.

Von Lorch aus, wo wir uns alle versammelten, bestätigten uns die von hiernach Böblingen ausgesandten Kuriere, daß wir nunmehr und endgültig ungefährdet heim konnten. Inzwischen war auch meine Familie – sie war, wie schon erwähnt, in Aidlingen bei Dr. Gagstätter untergekommen- wieder in Böblingen. Meine Heimkehr war dann für sie, nachdem es damals keine Post- und Telefon-Verbindungen gab, eine große Überraschung und Freude für alle..


In den letzten Kriegsmonaten mußte Hanns Klemm um sein Leben bangen. In einer einstweiligen Verfügung  vom 23. Oktober 1944 stieß die NSDAP-Kreisleitung Böblingen Hanns Klemm aus der Partei aus, wurde von der Gestapo verhaftet und in das  Stuttgarter Bürgerhospitals eingeliefert. Die Ärzte hielten ihn jedoch nicht für verrückt und ließen ihn nach Hause gehen. Am 19. Januar 1945 wurde Hann Klemm aus dem Wehrwirtschaftsführerkorps ausgeschlossen.

Im März 1945 wurde Klemm erneut von der Gestapo verhaftet, verhört und sein Fall dem Standgericht übergeben. Die Ankunft der französischen Soldaten am 28. April 1945 rettete Hanns Klemm das Leben, da er durch die noch anwesenden Wachsoldaten nach Hause geschickt wurde, nachdem das Gestapopersonal das Weite gesucht hatte.

Die Gestapozentrale in Stuttgart befand sich im ehemaligen Hotel Silber – mit Filmbeitrag, heute ist dort ein Dokumentationszentrum.

 


Noch im September 1949 gab es eine „Hanns Klemm Flugzeugbau Vermögensverwaltung“, welche die Auflösung der Firma Klemm abwickelte.

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