Klemm KL151 |

… war ein viersitziges, von Hanns Klemm und seinem Konstruktionschef Carl Bucher konstruiertes Flugzeug

In der zweiten Hälfte des Jahres 1940 stand das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), das sogenannte LC-Amt, das damals von Generaloberst Ernst Udet geleitet wurde, vor großen Problemen. Hitler entschied, dass die Operation Sea Lion – der amphibische Angriff auf die britischen Inseln – verschoben werden sollte und dass Deutschland im Frühjahr 1941 alle seine Streitkräfte gegen die Sowjetunion einsetzen würde. Die Aufgaben für die Produktion von Luftfahrtausrüstungen nahmen neue Dimensionen an und damit verschärfte sich die Frage nach den Duraluminiumreserven. In Frankreich wurde eine riesige Menge Duraluminium erbeutet, die Pläne wurden immer unrealistischer.

Die technische Leitung beschloss, Duraluminium nur noch für die Herstellung von Kampfflugzeugen einzusetzen, während bei der Herstellung von Nichtkampffahrzeugen strategisch weniger wichtige Materialien verwendet werden. Damals war das Führungs-, Fernmelde- und Kurierflugzeug Messerschmitt Bf 108 Taifun bei der deutschen Luftwaffe sehr beliebt und weit verbreitet – ein wahres Meisterwerk seiner Klasse. Dieses Flugzeug war jedoch ganz aus Metall und musste in der Produktion durch ein Analogon ersetzt werden, dessen Design von Holz dominiert wurde. Der Inhaber von Hanns Klemm Flugzeugbau (Klemm) Hans Klemm und sein Chefkonstrukteur Carl Bucher wurden in die Technische Abteilung eingeladen. Udet erläuterte Klemm und Bucher seine Anforderungen und vergab Typennummern für die neuen Fahrzeuge dieser Kategorie: Das einmotorige Fahrzeug sollte die Bezeichnung Kl 151 und das zweimotorige Fahrzeug Kl 152 erhalten.

Die Wahl von Klemm war kein Zufall. In den 1930er-Jahren erwarb sich das Unternehmen einen guten Ruf für seine Schul- und Sportflugzeuge, die jeweils eine Monocoque-Rumpfstruktur hatten, aus Furnier auf einen ausgehöhlten Rohling geklebt und mit einem leichten Triebwerk verstärkt wurden. Der Monocoque-Rumpf bestand aus zwei Hälften, die entlang der Symmetrieachse des Flugzeugs geteilt und mit Bolzen verbunden waren.

Beim Kleben wurde Kaurit-Kunststoffkleber verwendet, der in einer sehr dünnen Schicht aufgetragen werden musste. Da diese Bedingung in der Praxis nur schwer zu erfüllen war, erfand Hans Klemm das sogenannte Kaurit WHK mit Kunststoff-Feingranulat. Dieser Leim, selbst mit seinen dickeren Schichten, ermöglichte es, die gleiche starke Verbindung von Holzteilen zu erhalten. Diese Technologie wurde vor Beginn des Zweiten Weltkriegs bereits bei der Entwicklung des Flugzeugs Kl 105 verwendet.

Tatsächlich entwickelte Klemm das Projekt Kl 151 noch vor Kriegsbeginn, und ein Besuch bei der Technischen Direktion beschleunigte die Arbeit nur noch. Es war geplant, ein viersitziges Auto in zwei Versionen zu haben. Die erste Version des Kl 151A sollte mit einem luftgekühlten Achtzylinder-Reihenmotor Argus As 10Р mit einer Leistung von 200 PS ausgestattet werden. (147 kW), während die zweite Version des Kl 151B einen stärkeren 315 PS (232 kW) starken Motor als 410 erhalten und eine Geschwindigkeit von 350 km/h entwickelt hätte. Eine der Auflagen der Technischen Abteilung war der Einsatz von Einziehfahrwerken der Flugzeuge Bf 108. Auch die Vergabe von Qualitätsholz unterlag damals erheblichen Restriktionen. Der Vertrieb von Birkenfurnier wurde streng kontrolliert und Klemm musste sich mit Buchenfurnier begnügen, und anstelle von Kiefer wurde Fichte für die Holme und andere Details verwendet. 1939 hatte Klemm beim Bau der Kl 107 sehr schlechte Erfahrungen mit Buchensperrholz gemacht, aber bis zur Entwicklung der Kl 151 hatte sich der Wissensschatz erweitert und die früheren Probleme sollten nicht mehr auftreten.

Die Produktion des Flugzeugs verlief eher langsam, und der Prototyp KL 151 V1 (Militärnummer TB + QL) unter der Kontrolle des Testpiloten der Firma Karl Voy, der am 10. September 1942 vom Firmenflugplatz in Böblingen ab (Böblingen) flog. Die Maschine flog mit fest montiertem Hauptfahrwerk, da das Einziehfahrwerk der Bf 108 nicht eingebaut werden konnte. Vor dem Flügel befand sich bis etwa 1/3 der Sehnenlänge ein torsionssteifer Flügelkasten. Dieser Senkkasten wurde durch den Flügelholm und die Vorderkante geschaffen, die mit der gleichen Technologie wie die Rumpfhälften hergestellt wurden. Hinter dem Holm wurde die Flügelstruktur mit Rippen verstärkt und Segeltuch als Haut verwendet. An der Hinterkante des Flügels befanden sich Elemente seiner Mechanisierung, bestehend aus Querrudern und Klappen. Es war nicht möglich, einen Ausschnitt in den Caisson an der Vorderkante des Flügels zu machen, und daher wurden die Tests mit einem herkömmlichen festen Fahrwerk durchgeführt, das an den Wurzelteilen der Flügelkonsolen und am Rumpf befestigt war. Die Flugversuche verliefen ohne Probleme. Am 19. Februar 1943 ging das Flugzeug in den Besitz der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) über. Bereits während der Tests wurden die Anforderungen an das Flugzeug nachgefüllt, nun wurde viel Wert auf die Erhöhung der Zuverlässigkeit des Einziehfahrwerks gelegt. Die KL 151 V-1 wurde in die Fabrik zurückgebracht, wo das Flugzeug als persönliches Transportmittel von Hans Klemm eingesetzt wurde. Im Juli 1944 wurde der Prototyp durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört.

Die Fertigstellung der V2-Variante wurde in das tschechische Werk Zlin verlegt, wo die Designer das Problem der Erhöhung der Zuverlässigkeit des Fahrgestells bewältigten. Aber bis Kriegsende wurde kein einziges Exemplar des Flugzeugs vollständig fertiggestellt. Die Variante KL-105B-1 mit einem Zwölfzylinder-Argus-As-410-Motor mit einer Leistung von 350 PS blieb auf dem Papier. (261 kW).