Hanns Klemm Biografie und Werdegang
* 04. April 1885 + 30. April 1961
geboren in Stuttgart, Hoppenlaustrasse 12, als Sohn des Küfermeisters und Weinhändlers Karl Klemm (1850 – 1898) und seiner Ehefrau Emma, geborene Schäfer (1849 – 1912), wohnhaft in Grunbach im Remstal.
1891 -1893 Elementarschule Stuttgart
1893 – 1903 Friedrich-Eugen-Realschule
1903 – 1907 Bauingenieurstudium an der Königlichen Technischen Hochschule Stuttgart
1904 Vordiplomprüfung IIa
1907 I.Staatsprüfung IIa, als Regierungsbauführer ernannt
1907 – 1909 Kgl. Regierungsbauführer bei der Generaldirektion der Kgl. Württembergischen Staatsbahnen
- auf dem brücken-bautechnischen Büro
- bei der Königlichen Eisenbahnsektion Schorndorf
- als Bauleiter der Eisenbeton-Talbrücken (Igelsbach, Strümpfelbach und Laufenmühle-Viadukt) im Zuge der Wieslauftalbahn, Schorndorf-Welzheim, Bergbahn-Streckenabschnitt Rudersberg-Welzheim. Die Brücken galten damals als eine technische Meisterleistung, noch heute verkehrt auf der Strecke eine Museumsbahn.
14. Juli 1910 Ingenieurs-Diplom der TH Stuttgart. Anschließend Assistent des Lehrstuhls für „Brücken-, Tunnel- und Grundbau“
1910 – 1911 Ingenieur der Beton- und Monierbau A.G. Filiale Stuttgart.
Bei einem Brand wurde das Kgl. Hoftheater in Stuttgart am 19./20. Januar 1902 total zerstört. Beim Neubau im Jahre 1910 war Hanns Klemm zweiter Bauleiter für die Eisenbeton- und Gründungsarbeiten.
1911 II. Staatsprüfung: II b, zum Regierungsbaumeister ernannt
1911 – 1913 Ingenieur der Tiefbauunternehmung C.Baresel in Stuttgart-Untertürkheim
- Eisenbahnbrücken
- Entwässerungsanlage für den Truppenübungsplatz Heuberg
- eine Material-Standseilbahn
Um den Truppenübungsplatz Münsingen auf der Schwäbischen Alb zu versorgen und zu bauen, wurde 1912 beschlossen, eine 2,4 km lange Standseilbahn vom Haltepunkt Kaiseringen der Zollernbahn zur Albhochfläche und anschließend auf der Ebene eine 1,5 km lange Bahn zum Lager Heuberg zu bauen. Hanns Klemm als verantwortlicher Bauleiter der Firma Baresel und 300 Arbeiter bauten in drei Monaten Tag und Nachtarbeit eine doppelgleisige Standseilbahn (Förderbahn). Das 8 km lange Drahtseil für die etwa 2,4 km lange Strecke wog allein 320 Zentner. Am 1. Mai 1912 war die feierliche Eröffnung der Bahn. Sie führte über eine 27 Grad steile Rampe hinauf über die Siechenhalde bis an den Rand des Übungsplatzes in Höhe des ehemaligen Waldhofes (siehe unten) und dann im rechten Winkel bis an den nördlichen Rand des Lagers in Stetten a.kM. Die Förderwagen wurden, am Drahtseil verkeilt, in gemächlichen eineinhalb Stunden von einer Dampfmaschine, die am Ende der Bahn in einem Wirtschaftsschuppen untergebracht war, mittels Seilzug hochgehievt. Technische Schwierigkeiten an der Seilabknickung am Waldhof machten im Jahre 1915 einen Umbau notwendig. Das Maschinenhaus wurde nach hier verlegt, von diesem Endpunkt ausführte dann eine kleine Feldbahn bis zu Lager, zum Lager in den Grubenäckern und bis hinaus zum Minenwerferschießplatz auf dem Hühnerbrühl. Im Mai 1917 übernahm die Militärverwaltung die Förderbahn von der Firma Baresel in eigenen Betrieb und entlohnte die angestellten Arbeiter zu einem Stundenlohn von 23 Pfennig. im Jahre 1921 wurde die Seilbahn wieder abgebaut. (aus Heimatkundliche Blätter Zollernalb)
Truppenübungsplatz Heuberg Hochbauten, Be- und Entwässerung
Projekte für Erdbewegungen, Wasserkraftanlagen usw.
- 1911 Tübingen Indianersteg
1913 – 1914 Oberingenieur der Tiefbau A.G Gerber & Söhne, Stuttgart
Brücken-, Eisenbahn-, Straßen-, Tunnel- und Wasserbauten
- Bahnanlage Geisenheim-Rüdesheim.
Die Bahn wurde aus kriegsstrategischen Überlegungen gebaut. Das Hauptwerk war die Hindenburgbrücke, mit 1000 m die damals längste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Neckardüker und Stollen für die Entwässerung der Stadt Stuttgart.
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war es üblich, dass häusliche Abwässer samt Regenwasser über Gräben oder Dolen, unter anderem über den damals offenen Nesenbach in den Neckar eingeleitet wurden – ohne vorherige Reinigung wohlgemerkt. Die Wohngebäude hatten damals noch Abortgruben, deren übel riechender Inhalt mittels Pferdefuhrwerken an die Landwirtschaft und Weingärtner außerhalb Stuttgarts abtransportiert wurde. Infolge der Industrialisierung und des starken Bevölkerungswachstums war der Bau neuer Wohnquartiere nötig. Damit einhergehend wurde 1874 begonnen, die Abwasserkanalisation nach dem sogenannten „Gordon‘schen Dolenplan“ systematisch anzulegen.
Aus hygienischen Gründen wurde um 1900 auf Drängen der Mediziner nach dem Bau eines zentralen Klärwerks geforscht. Im April 1902 nahm eine erste Versuchsanlage auf der Prag ihren Betrieb auf. Den entscheidenden Beschluss, das Klärwerk in der außerhalb von Groß-Stuttgart gelegenen Gemeinde Mühlhausen zu bauen, fasste der Stuttgarter Gemeinderat im Jahr 1911. Ursprünglich waren als Standorte zuerst Münster oder Hofen überlegt worden. Allerdings erhielt Mühlhausen „den Zuschlag“, da unter anderem dort der Grund billiger war.
Am 3. September 1913 erhielt die Stadt die königliche Erlaubnisurkunde für die Einleitung der gesamten Abwässer in den Neckar – unter strengen Auflagen. So mussten alle gewerblichen und häuslichen Abwässer einer mechanischen und einer dem Stand der Technik entsprechenden biologischen Reinigung unterzogen werden. Nachdem die Kanalarbeiten fertiggestellt waren, erfolgte im April 1915 der Spatenstich für die neue Anlage. Am 27. Juni 1916 nahm sie den Betrieb auf.
Damit das Abwasser aber die Kläranlage auf der anderen Seite des Neckars in Mühlhausen erreichen konnte, musste der Fluss unterquert werden. Dazu wurde ein Abwasserstollen (Düker) in der Höhe von Stuttgart Münster gebaut. Die Wirkungsweise eines Dükers:
Zum weiteren Ausbau des Neckars musste 1997 der alte Düker weichen.
Militär
- 1914 – 1915 Kriegsfreiwilliger beim 26.Dragonerregiment „König“ Cannstatt
- 15. Oktober 1914 ins Feld und kämpft in Belgien und im Elsass (Sennheim und Priesterwald)
- Im Januar 1915 an Ruhr erkrankt
- Juni 1915 als Unteroffizier entlassen zur Königlichen Werft Danzig
1915 – 1917 Dirigent der Bauabteilung III bei der Kgl. Werft Danzig
Hafen und Uferanlagen, Werkstätten (Eisenhochbau)
15. März 1917 Vorstand der Versuchsabteilung des Luftschiffbau Zeppelin Friedrichshafen, Abteilung Do (Dornier) in Seemoos-Friedrichshafen
Mit dieser Tätigkeit lernte Hanns Klemm den Flugzeugbau mit dem alleinigen Baustoff Metall richtig kennen, der von da ab den ehemaligen Tiefbauingenieur nicht mehr losgelassen hat.
01. August 1917 – 15. März 1918 Vorstand und Chefstatiker der Hansa-Brandenburg-Flugzeugwerke in Briest bei Brandenburg (Direktor Ernst Heinkel)
Hier sammelt Klemm Erfahrungen mit der Gemischtbauweise und konstruiert sein erstes Flugzeug, den See-Tiefdecker Hansa-Brandenburg WL29 (in div. Abhandlungen wird WL26 genannt), nach Meinung von vielen Experten eines der besten Flugzeuge im I.WK.
01. April 1918 Chefkonstrukteur des Flugzeugbaus der Daimler Motoren-Gesellschaft in Sindelfingen
Die Liebe zu seiner schwäbischen Heimat und die erwartete Niederkunft seiner Frau erwogen Hanns Klemm, die ihm angebotene Stelle als Chefkonstrukteur der Daimler-Werke – die neu gegründete Abteilung Flugzeugbau – anzunehmen. Damit begann für ihn eine neue Herausforderung. Mercedes-Benz Chronik
Hanns Klemm Entwicklung
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